这些综合措施意味着，，承运商已经有效地减少了可用运力，导致舱位短缺，这在当时引起了托运人的极大不满。
“现实世界”的影响反映在德路里的闲置船队调整供需指数中，该指数全年平均为 97.9，比标准未调整指数（88.7）高出整整 9 个点。
德路里预计，到 2020 年，这两个指数之间的差距将略有缩小；预计闲置船队调整后指数到年底将比未调整基准指数高出约 6 个点，达到 91.6。
分析师认为调整后的指数不会达到 2009 年同样高点的一个原因是，它的起点要弱得多。2008 年，该行业处于罕见的完美平衡状态，标准全球供需指数读数为 100.1，这使得相应地削减供应量变得更加容易。但今天的情况并非如此。
过去十年，未经调整的指数勉强突破 90 点大关，过去两年则一直徘徊在 90 点以下。闲置船队 埃及邮件列表 的比例已经接近 2009 年的水平；从系统中挤出更多运力将比十年前更具挑战性。
来自船运公司的 4 月份停航通知纷至沓来，虽然燃料成本的快速下降可能会诱使船运公司继续将这一策略作为主要防御措施，但为了保留现金，航运公司很快将暂停航线并停泊船只。
对利益相关者的建议
承运商应针对各种需求情景制定供应方紧缩的行动计划，以保持可接受的供需平衡。所有服务计划都应尽可能提前通知客户，以便在复苏到来时维持业务关系。
为了降低运营损失的风险，航运公司应尽可能考虑停止租用船舶，并闲置自有船舶，以便在需求长期低迷的情况下保留现金。
与此同时，供应链经理今年应该预计服务中断严重，会出现更多停航，很可能还会有多次服务暂停。
如果主要服务供应商限制运力或停止航线，托运人也应考虑在供应商名单中添加一些“备用承运人”。尽管燃料成本意外下降，但优先考虑运输时间的托运人仍需注意服务速度的下降，因为一些承运人可能会试图延长往返航程以吸收运力。
Drewry 总结道：
如果没有任何协调一致的反应，承运商在船舶部署方面就无法总是正确行事。沟通和理解对于保持供应链尽可能平稳运行至关重要。